La historia del porqué no tenemos ferrocarril

El tren del Paraguay, uno de los primeros de Sudamérica, se inauguró en 1861. En 1999, dejó de funcionar, siendo el último tren suburbano con locomotoras a vapor de Sudamérica

El ferrocarril del Paraguay se inauguró el 21 de octubre de 1861. Un siglo más tarde, luego haber estado en manos privadas desde 1889, la empresa ferroviaria volvió a ser propiedad del Estado. Y en 1999 dejó de funcionar, siendo el último tren suburbano con locomotoras a vapor de toda Sudamérica. Hoy,  a punto  de cumplirse 155 años de su inauguración, el tren está a la deriva, a pesar de que desde 2002 hay un proyecto de rehabilitación completa del ferrocarril, que cuenta con financiación propia sin aval ni garantía del Estado.

Cronología de una degradación – El 21 de octubre de 1861, el tren echó a andar por primera vez, yendo de la Estación San Francisco (Central, Plaza Uruguaya) hasta Trinidad (Jardín Botánico); luego extendió su trayecto a Luque, Areguá, Cerro León (Estación de Pirayú), suspendiéndose la continuación de las vías al iniciarse la guerra contra la Triple Alianza.

En 1869, el ejército paraguayo desmanteló las vías del ferrocarril como estrategia mientras sus tropas se retiraban en defensiva y para que no fueran utilizadas en el avance de los invasores, a la vez que los vagones y las locomotoras fueron llevados a Buenos Aires por el ejército argentino.

En 1870, el gobierno brasileño se hizo cargo de varios trabajos de reparación ferroviaria, cuyo costo, más de 20.000 dólares, debió ser abonado por el gobierno paraguayo impuesto por los aliados. Desde entonces el servicio ferroviario funcionó precariamente.

En 1871, los empleados y obreros del Ferrocarril se manifestaron a causa del retraso del pago de sus salarios, convirtiéndose en el primer conflicto laboral registrado en el país después de la guerra.

El 30 de diciembre de 1876, el gobierno de Juan Bautista Gill autorizó la venta del Ferrocarril por un valor no menor de 1.000.000 de pesos oro (sólo la Estación de Asunción valía más del millón de pesos oro), en títulos de la deuda interna (bonos adeudados por el Estado), con excepción de 81.321 de pesos oro, que debían pagarse en efectivo para saldar una deuda con la tesorería del Brasil, por la adquisición de materiales.

El 17 de marzo de 1877 se hizo la licitación y el mejor postor fue la firma Travasso Patri y Cia., de Luis Patri, ganadero italiano, uno de los capitalistas más ricos del Paraguay. La escritura de compra—venta se firmó el 27 de marzo de 1877 por la suma de 1.000.000 de pesos oro, con la condición de que prolongaran las vías hasta Villa Rica.

El 10 de enero de 1886, no cumpliéndose el acuerdo, el gobierno de Bernardino Caballero firmó con la Sociedad Travasso Patri y Cia. un convenio de compra del Ferrocarril, por la suma de 1.200.000 pesos oro, recuperando de esa manera la empresa ferrocarrilera.

El 19 de agosto de 1886, el Poder Ejecutivo aún encabezado por Bernardino Caballero, se obliga por ley a construir el ferrocarril de Paraguarí a Villarrica, con dinero público, contratando el 24 de setiembre del mismo año a la empresa del Sr. Luis Patri para que realizase, a cambio de 280.000 libras, la construcción de 6 estaciones, algunos telégrafos y del siguiente material rodante: 4 locomotoras, 20 vagones tapados, 40 vagones de mesa, 5 vagones cajón, 2 coches salón, 4 coches de 1° clase, 8 coches de 2° clase y 12 coches de 3° clase.

En 1887, el gobierno de Patricio Escobar autorizó la concesión del Ferrocarril a la transnacional inglesa The Paraguay Central Railway Co. (PCRC) o Ferrocarril Central del Paraguay (FCCP).

El 12 de junio de 1889, el Estado y la compañía inglesa firmaron el contrato de compra—venta, entregando la venta real y la enajenación perpetua del Ferrocarril nacional de Asunción a Villarrica, concediéndole la perpetuidad de manera irrevocable para que tomase posesión del Ferrocarril y sus dependencias, y lo explotase como verdadera propietaria.

En 1907, el gobierno de Benigno Ferreira renunció a sus acciones, quedando la compañía inglesa como única propietaria de la empresa ferroviaria.

En 1909, el estadounidense Percival Farquhar adquiere casi la totalidad del FCCP y las vías del ferrocarril se expandieron, llegando a Encarnación en 1912. Juan Carlos Herken aclara los intereses personales que motivaban esa expansión en su libro Ferrocarriles, conspiraciones y negocios en el Paraguay: «Las compras de las concesiones de vías ferroviarias estaban casi siempre ligadas a compras o concesiones de vastas extensiones de tierra, la mayoría de ellas ricas en recursos forestales. El ferrocarril abría estos terrenos, permitiendo la explotación comercial de la madera. La expansión de las vías férreas permitiría asimismo el aumento de la rentabilidad de las explotaciones ganaderas, uniendo estancias alejadas en el interior a las plantas procesadoras y los depósitos en los puertos con conexión directa al mercado mundial.»

En 1910, el gobierno argentino intervino y concedió una ayuda financiera al FCCP, con un traspaso de fondos al también británico ferrocarril Nord Este argentino, para la compra de acciones, valorizadas en 220.000 libras en el FCCP. Como parte de pago a este financiamiento, el FCCP cedió algunas de sus antiguas locomotoras al ferrocarril de la Patagonia.

El 31 de diciembre de 1959, la compañía inglesa dispuso el cese del funcionamiento del ferrocarril, despidiendo a todos los empleados y los obreros, debido a que la empresa arrojó por una pérdida de 12.244.440 guaraníes en el ejercicio de 1958. La compañía tomó esa decisión sabiendo que con el deterioro del material ya no se podía pretender la obtención de más ganancias. El gobierno de Alfredo Stroessner intervino y restableció el servicio ferroviario, haciéndose cargo del déficit mensual de 2.000.000 de guaraníes de la compañía inglesa.

El 28 de agosto de 1961, el Ferrocarril Central del Paraguay pasó nuevamente a ser propiedad del Estado paraguayo. La compañía inglesa había ofrecido inicialmente el ferrocarril por 1.000.000 de libras esterlinas, pero luego de un tira y afloje se acordó cerrar la operación por 200.000 libras esterlinas, pagaderos en veinte años, sin intereses y en cuotas semestrales iguales. Y el 21 de octubre del mismo año, un siglo después de haberse inaugurado, el ferrocarril adoptó el nombre de Ferrocarril Pte. Carlos Antonio López (FPCAL).

En 1991, luego de décadas de subsidios estatales para cubrir el déficit constante, el Ferrocarril se convirtió otra vez en una empresa sujeta a la privatización.

En 1996, el embalse de la represa hidroeléctrica de Yacyreta inundó la línea entre Encarnación y Gral. Artigas, dejándola intransitable. Debido a esto, los trenes de carga decayeron y se extinguieron desde el tramo Asunción—Encarnación.

En 1999, las locomotoras con sus respectivos vagones dejaron de funcionar como servicio suburbano de pasajeros cuyos últimos clientes mayoritarios eran estudiantes de los colegios tradicionales capitalinos, siendo así el último tren suburbano con locomotoras a vapor de toda Suramérica.

El 31 de octubre de 2000 se promulgó la Ley Nº 1.615 que derogó la Ley Nº 126 y declaró al FPCAL como Entidad Pública del Estado en Reforma y Transformación. Luego, por Decreto Nº 12.914 del 25 de abril de 2001, el ente fue intervenido con miras al proceso de transformación y preparación para el traspaso a manos privadas.

Entre 2001 y 2002 fueron indemnizados totalmente 599 funcionarios, quedando la empresa con un pasivo laboral cero. Luego fueron recontratados 80 empleados.

El 18 de febrero de 2002, en el Hotel del Paraguay, la Cooperativa Ferroviaria Pte. Carlos Antonio López Ltda., fundada por cooperativistas y obreros ferroviarios, suscribió un contrato de financiamiento con los representantes europeos de la holding suizo—alemán—austriaca Iron&Steel Plant Holding A.G. (hoy R&M Infrastructure Projects Holdings AG) y un contrato de gerenciamiento técnico con la consultora D.E. Consult AG (de Ferrocarriles Alemanes), para la total reconstrucción del ferrocarril nacional en su recorrido tradicional desde Asunción hasta Encarnación y el ramal de Abaí, sin aval ni garantía del Estado, un caso inédito en el Paraguay, pues por primera vez en su historia el Estado no perdería la propiedad ni arriesgaría absolutamente nada (no se haría responsable de ningún déficit).

En 30 de abril de 2002 el Poder Ejecutivo encabezado por González Macchi promulgó el Decreto Nº 17.061 que creó Ferrocarriles del Paraguay S.A. (Fepasa), regido ya por las normas pertinentes del derecho privado, pero cuyas acciones aún son de propiedad del Estado paraguayo.

El único proyecto de rehabilitación del Ferrocarril  data del año 2013 por contar y cumplir con todos los requisitos jurídicos, técnicos y financieros, es el de la Cooperativa Ferroviaria Pte. Carlos Antonio López Ltda. Y aún no permiten que lo lleve a cabo.

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